Olle´s

1968 Framsida.Efterlysning från ”Bok-bladet 1968 Bjursås sockenbibliotek Årgång 11. IMG_0003
1968 Efterlysning från ”Bok-bladet 1968 Bjursås sockenbibliotek Årgång 11. IMG_0002
1993 RÄTTELSE
I GDJ-nytt nr 1/93 har ett par felaktigheter insmugit sig i texten i artikeln
om första och sista ånglokomotiven från Falun.
I andra stycket i första spalten på sidan 19 skall texten vara:
TGOJ begärde den 27 juni 1941 en offert från Vagn- & Maskinfabriken på 2 lok
av Gb-typ att levereras fritt å bana i Kopparberg, 1 st den 30 november och 1 st den 31 december nästa år.
I tredje stycket skall det stå 27 september 1941.
OA
KOLLISIONER MELLAN TÅG OCH LANDSVÄGSFORDON
Ända sedan järnvägarnas tillkomst har det funnits ett visst motsatsforhållande mellan dem och trafiken på landsvägar. Vid varje plankorsning av någon betydelse
fanns det bommar eller grindar som när det var tid för tåg fälldes ut över vägen. Övriga tider var de vända över spåret. Detta fick dock inte anses som någon
garanti för att det inte skulle komma något tåg och det finns åtskilliga exempel på när grindvakterna glömt eller inte hunnit sköta sina åtaganden.
Det berättades av gamla lokförare att när de såg grindvakten komma springande ökade farten för att ordna ”kaffeved”. Ungefär som när indianerna samlade skalper
i bältet, räknades antalet sönderkörda grindar som troféer. Någon skada på loket uppstod sällan eller aldrig och ansvaret var ju alltid grindvaktens.
Sådana förseelser bestraffades alltid med böter genom löneavdrag och noterades noggrant i personalmatriklarna för att beaktas vid någon senare tjänstetillsättning.
Dessutom fick grindvakten själv eller med hjälp av någon annan tillverka en ny grind på egen bekostnad. Det är förståeligt om de personliga relationerna
mellan en del lok- och banpersonal med tiden blev en smula ansträngda vilket visade sig bl a genom att inga hälsningar utväxlades.
Första kollisionen tåg-bil :
Så vitt frangår av direktionsprotokollen inträffade den första kollisionen mellan tåg och bil på GDJ lördagen den 5 maj 1923 kl 11.20 på förmiddagen i Gävle.
Det ensama växelloket nr 51, som kom på Ridhusspåret, kolliderade i korsningen rred Sjömansgatan med en personbil förd av Vilhelm Sjöblom från Ockelbo. Ingen människa skadades då farten var låg och inte heller på ]okomotivet uppstod några skador. Personbilen fick en del skador för vilka Sjöblom senar i en skrivelse hemställde om ersättning. GDJ styrelse avslog emellertid detta, då det ansågs
att bilföraren orsakat olyckan genom bristande uppmärksamhet.
Första bilolyckan med dödlig utgång.
Mandagen den 5 augusti 1935 inträffade en kollision mellan tåg och bil på Västerdalbanan. Vid kilometer 51+540 på linjen mellan Arvslindan och Mockfjärd sammanstötte tåg nr 71 i en vägövergång med en personbil varvid föraren och ägaren, handelsresanden Anders Jobs, skadades så svårt att han avled. Bara ett par veckor senare, onsdagen den 21 augusti, inträffade en liknande händelse på linjen mellan Kungsgården och Storvik. Vid en vägövergång vid kilometer 34+013 brakade tåg nr 115 in i en personbil vars förare klarade sig relativt lindrigt, medan en hustru Anna Modin skadades till döds.
”Slaktare-Svens” sorgliga sorti.
På FRMJ inträffade en kollision mellan tåg och bil Lördagen den 2 april 1938. Extra persontåget nr 184I på väg till Rättvik med trafik- maskin- och banbefäl för en ”höjdarträff” på Turisthotellet, påkörde i en obevakad övergång vid kilometer 115+830 (24+148) en skåpbil, W 5421 . Bilen, en ombyggd T-Ford, fördes av slaktaren Sven August ”Slaktar-Sven” Eriksson som omedelbart dödades och fordonet totalförstördes. Eriksson var en erfaren bilist som varje lördag-förmiddag besökte en trogen kundkrets för att erbjuda chark-varor, bröd etc. Han passerade under saludagarna flera obevakade övergångar oftast i båda riktningarna och han var väl bekant med tågtiderna. Denna lördag var han av någon anledning mycket försenad, vilket var mycket ovanligt. Hans punktlighet såväl sommar som vinter gjorde,
att kunderna sades kunna ställa klockan vid hans ankomst. Vägövergången till Nybo berör endast en fastighet och mycket litet trafikerad, mest då av de på fastigheten boende. Det ansågs inte ens nödvändigt att märka ut för signal med lokvisslan. Eriksson hade ingen kännedom om det extra persontåget och i sin iver att hinna betjäna dagens sista kunder såg han inte det ankommande tåget. Sikten är dessutom nästan obefintlig ända tills man är framme vid spåret, då övergången ligger just i slutet av en jordskärning och dessutom i en kurva. Fastän jag då var bara åtta år minns jag smällen och de skrikande tågbromsarna. Klockan var 15.55 och tåget, som skulle gå direkt till Rättvik utan uppehåll i Sågmyra hade tagit ordentlig sats i den beryktade Sågmyra-backen, 939 meter lång och GDJ värsta stigning 17,8 o/oo. Det var först svårt att höra varifrån ljuden kommit, men sedan lokvisslan ljudit ett flertal gånger under rensningen av spåret, fattade man vad som hänt och var. Jag vågade inte gå dit själv men i min mors sällskap kunde vi först se resterna av skåpbilen som av loket förts ett 100-tal meter framåt och dessutom varorna spridda över ett stort område. Händelsen väckte stor förstämning i samhället då Slaktar-Sven var bekant med alla och känd för sina kvalitetsvaror av egen tillverkning, humana priser och ett glatt och vinnande sätt mot sina kunder. I min hemby Vrebro skulle lördagarna
efter denna händelse aldrig bli sig lika. Aldrig mer skulle man kl 9.30 – varken mer eller mindre – få höra det typiska ljudet när Slaktar-Sven lade in halvfarten i Åbacken innan han passerade järnvägsspåret.
Inte i något av dessa relaterade fall ansågs järnvägen försumlig. Erikssons efterlevande änka Gerda ansökte hos GDl att hon ”ex. gratia” skulle tillerkännas någon ersättning i anledningen av händelsen den 2 april 1938. GDJ styrelse beslöt tillerkänna fru Eriksson ett belopp av 1.000 kronor under förutsättning att hon förklarade sig avstå från på alla vidare ersättningsanspråk på järnvägsbolaget. (S.P 2/I0 1939. § 8.)EPILOG
Extratåg av samma slag som i det sistnämnda fallet drogs oftast av L-loken nr 33 – 37. Med hänsyn till att passagerarna var höga befäl för GDl trafik, maskin- och banavdelning och sannolikt även inbjudna gäster, är det nog inte helt fel att anta, att föreningens representationsvagn GDJ 50 ingick i tågsammansättningen. SjäIv var jag för ung för att minnas. Det är i alla fall dryqt 55 år sedan!
Olle Andersson 10/1993
Källor:
GDJ direktions- och styrelseprotokoll i Riksarkivet.
Protokoll över polisutredning u8-137-1938 2-3/4 1938
Ortspress.
Egna anteckningar vid i intervjuer.
PDF
Sågmyra d. 27 /7 -93Anteckninqar efter K.R. Holmlin, Rostvändareg. 4, 791 72 Falun

FALUN RÄTTVIK MORA JÄRNVÄG ( [FRMJ )
Bakqrund.
Gävle – Dala JärnväS (GDJ) öppnades för allmän trafik på sträckan Gäv1e – Falun 1859, och benämndes av dess understödjare ”Sveriges första avsulade bana”; en beteckning.ing vars sanningshalt kan ifrågasättas. Ty i framställningen om statsbidrag hade GDJ ställt i utsikt en fortsättninqsbana till Insjön och Siljans segebara vattensystem. I Siljansdalen fanns nämligen ett flertal bruk, exempelvis
Limå, Siljansfors, Bäcka, Fredshammar, och deras produkter räknade man med att få transportera till Gäv1e. I sin koncession för GDJ ställde dock inte Kungl. Maj:t banan till Insjön som vilkor.
Men i Siljansbygden hade man bibringats förhoppning om en snar järnvägsförblindelse. Men när i framtiden skulle banan komma? Ar lades till år och inget hände ( kärv GDJ-ekonomi ). Falun fick under 1870-taIet med Bergslagernas järnväg förbindelse med Göteborg och Västerhavet. Borlänge erhöll 1881 med Södra Dalarnas järnväg anslutning med SJ i Krylbo. 0ch masarna förstod, att man måste ingripa med egen kraft.. 0lika initiativ togs för att få järnväg till hjärtat av Dalarna, när en framställning ( stöttat av Falun ) 1881 qav negativt resultat. Men ett initiativ medförde 1884 Siljansbanans tillkomst Borlänge – Insjön. Nu vaknade de goda borgarna i sjö- och stapelstaden Gefle, skulle trafiken från egentliga Dalarna med Siljansbanan gå andra vägar än till Gävle? 0ch i Falun med orter
längs den tänkta banan Falun – Siljansdalen blev järnvägsintresset allt starkare. Detta medförde, att landshövdingen i Falun med representanter för Grycksbo ( bruket ) , Falun och Gävle kallade till sammanträde i Falun d. 11 febr. 1885. Denna gång gällde det sträckan Falun – Rättvik, man ville ta ett kliv bortom lnsjön, dit ju Siljansbanan redan nått. Mötet resulterade i ett beslut om förberedande
åtgärder för bananläggningen .

Banbyqqe.
Planeringen gick relativt snabbt. I december 1885 bildades det nya järnvägsbolaget och d. 2 april 1885 beviljades koncession. Redan nu avsåg bolaget bygga banan vidare till Mora och erhöll koncession för järnväg Rättvik – Mora Noret 30 sept. 1887, varvid bolaget. ändrade namn från Falun – Rättvik till Falun – Rättvik Mora järnvägsaktiebolag. FRMJ Banarbetet började vid Stennäset d. 29 sept. 1887 och fortsatte västerut. Med anledning av tvist om dragningen genom Falun kunde delen Stennäset – Falun påbörjas först i juni 1888. De o.lika linjedelarna öppnades för trafik:

Falun – Såqmyra d. 12 november 1889
Sågmyra – Rättvlk d. 12 augusti 1890
Rättvik – Mora-Noret d. 2 augusti 1891

Men bolaget strävade vidare för att nå 0rsa. Koncession gavs d. 12 juni 1891 och allmänna trafiken startade d. 1 aug. 1892. Samtidigt anlades sammanbindningsspår med bro över älven mellan Mora Noret och Mora Strand, dit Mora – Vänerns järnväg nått.

Baninvigning.
Först d. 15 sept . 1893 invigdes banan av konung 0scar I I , uppvaktad av en ”lysande svit”, som en minnesskrift anger. Invigningståget, fört av två lok, utgick från 0rsa kl . 12.15 Alla stationer var flaggsmyckade. I Rättvik gjordes ett kort uppehåll, och där mötte en talrik, nationalklädd allmoge”. Även om tåget inte stannade till i Sågmyra, posterade säkert ”allmogen” vid stationen, då tåget vid 3-tiden på eftermiddagen sakta puffade förbi. Sakta? Ja, den största hastighet, med viken banan fick trafikeras, var 30 km i timmen. I Falun stannade kungen blott tre timmar, men under den tiden
hann man med middag, under vilken ”taffelmusik utfördes af Kungl. Dalreqementets musikkår” Skålen för ”H. Maj: t Konungen utbragtes af landshöfdingen i Kopparbergs län Curry Treffenberg ” . Konungen svarade med att harangera Dalarna, som ”jag i sanninq vill kalla en ädelsten i Sveriges konungakrona”. 0ch det var ju en annan landskapsbeteckning  än vad landshövdingen i Gävle och bl. a. geschwornern i Falun, G.A. Lundqvist, angivit i framställningen till Kgl. Maj:t om anläggning av Gävle – Dala järnväg, ”Stora Kopparbergs Höfdingdöme är genom sitt aflägsenhet från hafvet, sitt hårda klimat och ringa odling ett af Sveriges mest vanlottade landskap”.

Äqare.
Järnvägsaktiebolaget var helt skilt från GDJ. Sistnämnda bolag hade dock intressen i FRMJ och tecknat sig för aktier ( 250000 kr) med förbehållet att svara för trafiken på den nya banan. ATT GDJ
ej ville anlägga banan torde ha berott på att byggkostnaderna för den ursprungliga banan Gävle – Falun blivit avsevärt högre än vad man en gång beräknat. Därtill kom att bruken i Siljansdalen,
vars produkter man räknat med att få transportera, nu var nedlagda. Nya tekniker hade under senare delen av 1800-talet tillkommit och bäddat för stordrift (Domnarvets Järnverk ).
Enligt entreprenadavtal skötte sålunda GDJ trafiken på FRMJ från början. Senare steg driftskostnaderna och GDJ sökte få till stånd ett nytt avtal. 0aktat upprepade underhandlingar lyckades nu
inte detta och GDJ beslöt förvärva FRMJ: s samtliga aktier. Då FRMJ: s ekonomi aldrig medgivit någon utdelning på aktierna, kunde GDJ förvärva aktiestocken. Från 1903 blev således banan helägt dotterbolag till GDJ för att 1920 helt uppgå i GDJ , då dotterbolaget upplöstes och banans tillgångar/skulder ingick i GDJ: s räkenskaper. Banan förstatligades d. 1 juli 1940 samtidigt med hela GDJ, som tidigare ombildats till TG0J ( Trafikförvaltningen Gävle – Dala – Göteborg ) .

Såqmyra Station.
Stationen med stationshus, bangård, pumphus och kolgård låg banlades 26 km från Falun. Då banans stigning från Falun till linjens högsta punkt c:a 10 km bortom Sågmyra mot Slättberg var
drygt 157 m, förbrukade loken på sträckan en hel del ånga och behövde ofta i Sågmyra tillskott av kol och vatten. Därför f försågs redan från början Sågmyra med vattenpump och kolupplag.

Personal 1889 – 1895.
Trafiktjänst.  Banan öppnades, som tidigare nämnts, på sträckan Falun- Sågmyra, 12 november 1889, och under rubricerade period var stationens bemanning: Stationsmästare med biträde.
Första stationsmästare , 1889 – 1891 ; Erik Gustaf Wahlberg f. 1850 16/6 i Gävle inflyttad från Gävle 1889 utflyttad till Mora 1891 Familj: hustru och 2 söner. N:r 2 1891 – 1892 Johan Nordström
f . 1857 8/12 i Valbo, Gävleb. län inflytt. från Gävle utflyttad till Falun 1892 Familj: hustru, 3 söner ‘ 1 dotter. N:r 3 1892 – ? Fredrik Emil Åhlström . 1861 1/1 1 Gäv1e inflyttad från Falun 1892 utflyttad ?
Familj: hustru, 1 son, 1 dotter ( Anm. Enl. husförhörslängden har Nordström flyttat till Falun 13 maj 1892 och Ahlström kommit 10 dec. 1889. Av journaler förda i Sågmyra framgår dock, att stationsmästarskiftet skett i april 1892 ) Biträde N:r 1 1889 – ? Arbetaren Erik Henriksson f. 1816 28/11l i Hällefors (Örebro län) lnflyttad från Ål 1889 23/11 ensamstående. Död 1891 31/10
( Henriksson är i hus förhörslängden ”arbetare” och boende på ”Sågmyra station”. Troligtvis hade han varit ”rallare”. Jfr med Jansson nedan. ). Biträde N:r 2 Stationskarl Lars Fredrik Jansson
f. 1852 4/11 i Grangärde inflyttad från Ål 1891 ut flyttad ? Familj: hustru, gemensamma barn 2 söner, 3 döttrar. Hustrun medförde 1 dotter. ( Jansson är i husförhörslängden noterad inflyttad 1891 17/1, men ett bevarat befordringsbevis – se nedan – anger ett tidigare datum. Sannolikt var Janssons företrädare, ålderstigne Erik Henriksson, event. pensionerad eller troligare oförmögen att tjänstgöra. )
Bantjänst Banvakt Johan Gustaf Renberg f . 1856 12/7 i Stora Skedvi inflyttad från Falun 1893 ensamstående. Banvakt Lars Forslin f. 1856 6/2 i Torsåker, Gävleb. län inflyttad från Gäv1e 1889
Familj: hustru, 1 son, 1 dotter.

Stationsantecknar.
Sågmyra stations noteringsjournaler från 1890 och framåt finns bevarade och man imponeras av stationsmästares förmåga att med spretigt stålstift prestera sådan utsökt kalligrafi. Antecknlngarna berör givetvis järnvägstekniska bestämmelser, men utdragen nedan kan vara av lokalt intresse.
Anställningsförmåner:
”Gefle – Dala Jernväg Trafikchefen Gefle den 6 september 1890 Från och med den fösta innevarande månad är extra Stationskarl Fredrik Jansson antagen till ordinarie stationskarl under nr 88 vid Sågmyra station med aflöning 540 kr, beklädnadsbidrag 60 kr per år samt fritt husrum med vedbrand. Hans nr i enke- och pupillkassan är 351. Hjalmar Nettelbladh”
”Stationskarl L.F. Jansson. Ersättning för hyra af tvätt-och bakstuqa 1891 12.50. Ersättning för hyra af bostd (under reparation) 2.00 = 14.50.
För hjälp till avliden anställds familj hade bildats en förening, som framgår av följande: ”Alla stationer. Tvänne medlemmar af lifförsäkringsföreningen hafva under nästlidna september månad aflidit………. Till hvardera dösboet hafva 400 kr försäkringbel. utb. Med en krona till hvardera dödsboet afdrages 0ktober månads avlöning. ( från varje medlems avlöningsbelopp ) . Gefle d. 211 91, Hj. 0frell”

Pumphuset.
”Stationsmästaren, Sågmyra. Nästa gång pumparen låter något sönderfrysa får han betala sjelf , ty mer har han väl ej att göra än att han bör kunna hinna bortskrufva luftblåsan och borttaga ventilerna, så att vattnet bortrinner. Detta borde han hafva gjort sig underrättad om, innan han åtog sig sköta denna sak och visste han det förut, så är ju det ett. oförlåtligt slarf. Gefle 20/1 -92 Carl Richman ”

Näpst i skarpa ordalag utredning förutan, ja, man kan säga, att det var en dom utan rannsakan. Men innan de fackliga organisationerna började föra personalens talan, var det järnvägsföretagen, som dikterade villkoren. Därför hedrar det stationsmästaren , att han tog ”sin” stationskarl i försvar. Det var nämligen den förut nämnde stationskarl Lars Fredrik Jansson, som samtidigt skötte pumphuset:
”Maskiningeniören Gefle. Den erhållna ordern är delglven Stationskarlen-pumparen Jansson. Då pumphuset är så dåligt hopkommet, att den fryser, oaktadt vi elda hela dagen från tidigt på morgonen till sent på qvällen, har vi för att ej komma i olycka för vidare sönderfrysning frånkopplat handpumpen. Mellan denne och lilla Sistern finnes ingen kran att utestänga vattnet med. Reqvireras en 5/16 skrufnyckel.
Sågmyra 21/1 -92
Jnm ( Johan Nordström ) ”

0m nu pumphuset varit utsatt för isande kyla, så blev det senare ( april 1905 ) utsatt för minst sagt stark hetta: ”T,D. och Kamreraren Gefle.
I dag onsdag den 11-te dennes omkring klö 10.10 utbröt eld i pumphuset härstädes. Elden, som började i taket strax lnvid plåtskorstenen och påtagligen antändes af hettan från densamma, härjade öfre delen af huset hvarvid taket blef fullständigt och öfre delen af husets väggar delvis ramponerade. Af den framfart eldhärden hade, har någon räddning af huset icke kunnat tänkas, om icke Fabrikör Tidstrand med manskap och sprutor energiskt ingripit, då den vid stationen befintliga släckningsmaterielen synter vara för otillräcklig i förhållande till husets höjd. Elden var vid 1-tlden på
middagen fullständigt begränsad. Sågmyra den 11 april 1906 C Eklund”

Det är belagt, att i. varje fall fram till 1903, då banan förvärvades av GDJ , kunde någon utdelnlng på FRMJ-aktierna ej ske. Hela tiden gällde det att söka minska driftkostnaderna. Ett exempel framgår nedan (vars lönsamhet idag kan ifrågasättas): ”Materielförrådet Gefle Norra 1 kg trassel för tvättning och återsändning. Sm Jnm

Trassel användes för putsning och torkning av maskindelar i Pumphuset. Källor Svenska järnvägsföreningen: 1876 – 1926. Minnesskrift, Stockholm 1926 Hagberg B : Gefle Dala Järnvägar 1855 – 1908 Bjursås husförhörslängder, A I:25 b. 0rderjournal och Konceptbok förda vid Sågmyra station från 1890.  Falun mars 1987 K. R. Holmlin

Avskrivet av Ingegerd Björkblom-Erkers, juli 1995

 PDF