| 1968 | Framsida.Efterlysning från ”Bok-bladet 1968 Bjursås sockenbibliotek Årgång 11. |  |
| 1968 | Efterlysning från ”Bok-bladet 1968 Bjursås sockenbibliotek Årgång 11. |  |
| 1993 | RÄTTELSE I GDJ-nytt nr 1/93 har ett par felaktigheter insmugit sig i texten i artikeln om första och sista ånglokomotiven från Falun. I andra stycket i första spalten på sidan 19 skall texten vara: TGOJ begärde den 27 juni 1941 en offert från Vagn- & Maskinfabriken på 2 lok av Gb-typ att levereras fritt å bana i Kopparberg, 1 st den 30 november och 1 st den 31 december nästa år. I tredje stycket skall det stå 27 september 1941. OA KOLLISIONER MELLAN TÅG OCH LANDSVÄGSFORDON Ända sedan järnvägarnas tillkomst har det funnits ett visst motsatsforhållande mellan dem och trafiken på landsvägar. Vid varje plankorsning av någon betydelse fanns det bommar eller grindar som när det var tid för tåg fälldes ut över vägen. Övriga tider var de vända över spåret. Detta fick dock inte anses som någon garanti för att det inte skulle komma något tåg och det finns åtskilliga exempel på när grindvakterna glömt eller inte hunnit sköta sina åtaganden. Det berättades av gamla lokförare att när de såg grindvakten komma springande ökade farten för att ordna ”kaffeved”. Ungefär som när indianerna samlade skalper i bältet, räknades antalet sönderkörda grindar som troféer. Någon skada på loket uppstod sällan eller aldrig och ansvaret var ju alltid grindvaktens. Sådana förseelser bestraffades alltid med böter genom löneavdrag och noterades noggrant i personalmatriklarna för att beaktas vid någon senare tjänstetillsättning. Dessutom fick grindvakten själv eller med hjälp av någon annan tillverka en ny grind på egen bekostnad. Det är förståeligt om de personliga relationerna mellan en del lok- och banpersonal med tiden blev en smula ansträngda vilket visade sig bl a genom att inga hälsningar utväxlades. Första kollisionen tåg-bil : Så vitt frangår av direktionsprotokollen inträffade den första kollisionen mellan tåg och bil på GDJ lördagen den 5 maj 1923 kl 11.20 på förmiddagen i Gävle. Det ensama växelloket nr 51, som kom på Ridhusspåret, kolliderade i korsningen rred Sjömansgatan med en personbil förd av Vilhelm Sjöblom från Ockelbo. Ingen människa skadades då farten var låg och inte heller på ]okomotivet uppstod några skador. Personbilen fick en del skador för vilka Sjöblom senar i en skrivelse hemställde om ersättning. GDJ styrelse avslog emellertid detta, då det ansågs att bilföraren orsakat olyckan genom bristande uppmärksamhet. Första bilolyckan med dödlig utgång. Mandagen den 5 augusti 1935 inträffade en kollision mellan tåg och bil på Västerdalbanan. Vid kilometer 51+540 på linjen mellan Arvslindan och Mockfjärd sammanstötte tåg nr 71 i en vägövergång med en personbil varvid föraren och ägaren, handelsresanden Anders Jobs, skadades så svårt att han avled. Bara ett par veckor senare, onsdagen den 21 augusti, inträffade en liknande händelse på linjen mellan Kungsgården och Storvik. Vid en vägövergång vid kilometer 34+013 brakade tåg nr 115 in i en personbil vars förare klarade sig relativt lindrigt, medan en hustru Anna Modin skadades till döds. ”Slaktare-Svens” sorgliga sorti. På FRMJ inträffade en kollision mellan tåg och bil Lördagen den 2 april 1938. Extra persontåget nr 184I på väg till Rättvik med trafik- maskin- och banbefäl för en ”höjdarträff” på Turisthotellet, påkörde i en obevakad övergång vid kilometer 115+830 (24+148) en skåpbil, W 5421 . Bilen, en ombyggd T-Ford, fördes av slaktaren Sven August ”Slaktar-Sven” Eriksson som omedelbart dödades och fordonet totalförstördes. Eriksson var en erfaren bilist som varje lördag-förmiddag besökte en trogen kundkrets för att erbjuda chark-varor, bröd etc. Han passerade under saludagarna flera obevakade övergångar oftast i båda riktningarna och han var väl bekant med tågtiderna. Denna lördag var han av någon anledning mycket försenad, vilket var mycket ovanligt. Hans punktlighet såväl sommar som vinter gjorde, att kunderna sades kunna ställa klockan vid hans ankomst. Vägövergången till Nybo berör endast en fastighet och mycket litet trafikerad, mest då av de på fastigheten boende. Det ansågs inte ens nödvändigt att märka ut för signal med lokvisslan. Eriksson hade ingen kännedom om det extra persontåget och i sin iver att hinna betjäna dagens sista kunder såg han inte det ankommande tåget. Sikten är dessutom nästan obefintlig ända tills man är framme vid spåret, då övergången ligger just i slutet av en jordskärning och dessutom i en kurva. Fastän jag då var bara åtta år minns jag smällen och de skrikande tågbromsarna. Klockan var 15.55 och tåget, som skulle gå direkt till Rättvik utan uppehåll i Sågmyra hade tagit ordentlig sats i den beryktade Sågmyra-backen, 939 meter lång och GDJ värsta stigning 17,8 o/oo. Det var först svårt att höra varifrån ljuden kommit, men sedan lokvisslan ljudit ett flertal gånger under rensningen av spåret, fattade man vad som hänt och var. Jag vågade inte gå dit själv men i min mors sällskap kunde vi först se resterna av skåpbilen som av loket förts ett 100-tal meter framåt och dessutom varorna spridda över ett stort område. Händelsen väckte stor förstämning i samhället då Slaktar-Sven var bekant med alla och känd för sina kvalitetsvaror av egen tillverkning, humana priser och ett glatt och vinnande sätt mot sina kunder. I min hemby Vrebro skulle lördagarna efter denna händelse aldrig bli sig lika. Aldrig mer skulle man kl 9.30 – varken mer eller mindre – få höra det typiska ljudet när Slaktar-Sven lade in halvfarten i Åbacken innan han passerade järnvägsspåret. Inte i något av dessa relaterade fall ansågs järnvägen försumlig. Erikssons efterlevande änka Gerda ansökte hos GDl att hon ”ex. gratia” skulle tillerkännas någon ersättning i anledningen av händelsen den 2 april 1938. GDJ styrelse beslöt tillerkänna fru Eriksson ett belopp av 1.000 kronor under förutsättning att hon förklarade sig avstå från på alla vidare ersättningsanspråk på järnvägsbolaget. (S.P 2/I0 1939. § 8.)EPILOG Extratåg av samma slag som i det sistnämnda fallet drogs oftast av L-loken nr 33 – 37. Med hänsyn till att passagerarna var höga befäl för GDl trafik, maskin- och banavdelning och sannolikt även inbjudna gäster, är det nog inte helt fel att anta, att föreningens representationsvagn GDJ 50 ingick i tågsammansättningen. SjäIv var jag för ung för att minnas. Det är i alla fall dryqt 55 år sedan! Olle Andersson 10/1993 Källor: GDJ direktions- och styrelseprotokoll i Riksarkivet. Protokoll över polisutredning u8-137-1938 2-3/4 1938 Ortspress. Egna anteckningar vid i intervjuer. |
|
| Sågmyra d. 27 /7 -93Anteckninqar efter K.R. Holmlin, Rostvändareg. 4, 791 72 Falun
FALUN RÄTTVIK MORA JÄRNVÄG ( [FRMJ ) Banbyqqe. Falun – Såqmyra d. 12 november 1889 Men bolaget strävade vidare för att nå 0rsa. Koncession gavs d. 12 juni 1891 och allmänna trafiken startade d. 1 aug. 1892. Samtidigt anlades sammanbindningsspår med bro över älven mellan Mora Noret och Mora Strand, dit Mora – Vänerns järnväg nått. Baninvigning. Äqare. Såqmyra Station. Personal 1889 – 1895. Stationsantecknar. Pumphuset. Näpst i skarpa ordalag utredning förutan, ja, man kan säga, att det var en dom utan rannsakan. Men innan de fackliga organisationerna började föra personalens talan, var det järnvägsföretagen, som dikterade villkoren. Därför hedrar det stationsmästaren , att han tog ”sin” stationskarl i försvar. Det var nämligen den förut nämnde stationskarl Lars Fredrik Jansson, som samtidigt skötte pumphuset: 0m nu pumphuset varit utsatt för isande kyla, så blev det senare ( april 1905 ) utsatt för minst sagt stark hetta: ”T,D. och Kamreraren Gefle. Det är belagt, att i. varje fall fram till 1903, då banan förvärvades av GDJ , kunde någon utdelnlng på FRMJ-aktierna ej ske. Hela tiden gällde det att söka minska driftkostnaderna. Ett exempel framgår nedan (vars lönsamhet idag kan ifrågasättas): ”Materielförrådet Gefle Norra 1 kg trassel för tvättning och återsändning. Sm Jnm Trassel användes för putsning och torkning av maskindelar i Pumphuset. Källor Svenska järnvägsföreningen: 1876 – 1926. Minnesskrift, Stockholm 1926 Hagberg B : Gefle Dala Järnvägar 1855 – 1908 Bjursås husförhörslängder, A I:25 b. 0rderjournal och Konceptbok förda vid Sågmyra station från 1890. Falun mars 1987 K. R. Holmlin Avskrivet av Ingegerd Björkblom-Erkers, juli 1995 |
Falun – Rättvik (- Mora) järnväg
En sida med information om FRMJ/GDJ av Olle Andersson genom Sågmyra museum.